Prefazione

Lo scopo di questo breve sito è quello, se pur limitatamente, di far riportare alla mente ricordi, immagini ed emozioni, a quanti hanno fatto parte dei Reparti Aerei dell'Aviazione per la Marina, che con duro lavoro, con spirito di sacrificio e anche con spirito goliardico, hanno assolto i loro compito in tempo di pace, pattugliando di giorno e di notte, con il tempo buono o con il tempo avverso, in lungo e in largo, il mare Mediterraneo.

Storia

- LA RINASCITA

Curtiss Helldiver S2C-5

Dopo il 2 conflitto mondiale con il mutare degli scenari geopolitici, nel contesto di una rinnovata valutazione strategica del mediterraneo, per l'Italia diviene come fattore di primaria importanza la difesa antisommergibile a salvaguardia delle rotte marittime e delle coste, in un contesto non solo nazionale, ma anche Nato. Ne consegue, a questo scopo, il potensiamento della componente aerea. Nel 1950 la marina statunitense cedeva all'Italia 24 aerei Curtiss S2C-5 "Helldiver". Nello stesso anno, in seno alla risorgente aviazione per la marina si ricostitui' l'86 Gruppo aereo autonomo Antisom, formato da tre squadriglie, dislocato nella base di Grottaglie, dotato di velivoli Curtiss S2C-5 "Helldiver".

Nel 1952 si ricostitui presso la base di Catania l'87 Gruppo autonomo Antisom, formato dalle squadriglie 164 e 165, trasferite da Grottaglie sempre con velivoli Curtiss S2C-5 "Helldiver". I Piloti partecipano a numerose esercitazioni di cooperazione aeronavale ed aeroterrestre, esercitazioni di scorta navale e ricerca A/S, effettuando migliaia di ore di volo preparando ed addestrando all'impiego decine di piloti.

Nel 1953 inizia nella Base navale di Augusta, presso Maricentraddas, il 1 corso di tattica aeronavale A/S, e l'87 Gruppo riceve in dotazione i velivoli Lockheed Ventura PV-2 "Harpoon"e partecipa a numerose esercitazioni nazionali e interalleate conseguendo ottimi risultati.

Lockheed Ventura PV-2 Harpoon

Nel 1954 partecipa con quattro velivoli ad esercitazioni con unità navali britanniche, e nello stesso anno ad altre esercitazioni con unità navali italiane e francesi in cui partecipano anche velivoli francesi ed americani. Sempre nel 1954 l'86 Gruppo viene dotato di velivoli Lockheed Ventura PV-2 "Harpoon".

Grumman S2F Tracker

Nel 1957 l'86 Gruppo prima e l'87 Gruppo dopo, vengono dotati dei più moderni velivoli antisom Grumman S2F-1 "Tracker" equipaggiati con molteplici apparecchiature elettroniche, e ausilii idonei alla navigazione strumentale.

Nel 1957 l'86 Gruppo, con le squadriglie 161 e 162 viene trasferito sull'aeroporto di Capodichino, mentre la squadriglia 164 si ricongiungerà nel 1958.

1.3.1960 viene ricostituito l'88 Gruppo Autonomo "Antisom" sull'aeroporto Fontanarossa di Catania e nel maggio del 1961 con l'assegnazione dei velivoli Grumman S2F-1 "Tracker", inizia l'attività di volo addestrativa ed operativa, partecipando ad esercitazioni con la Squadra Navale Italiana e ad esercitazioni nazionali e alleate.

l'1.10.1965 viene costituito sull'aeroporto Fontanarossa di Catania il 41 Stormo Antisom, al comando del Col.Pil. Plocher. Il Reparto è composto dall'88 Gruppo A/S e dall'87 Gruppo A/S dislocato sulla base di Sigonella, con il compito di eseguire operazioni aeree antisom e di concorso alle forze navali di superficie.

BR 1150 Atlantic

Nel 1972 i velivoli Grumman S2F, dopo 15 anni di servizio, vengono sostituiti con i più moderni Breguet 1150 Atlantic, scelti in virtù della sofisticata dotazione di strumenti atti alla navigazione, alla scoperta e localizzazione di mezzi subacquei. Il primo dei 18 velivoli commissionati, viene consegnato ufficialmente sulla Base di Tolosa, il 27 giugno 1972.

Dei 18BR-1150 Atlantic, 9 furono assegnati al 41 Stormo Antisom, e 9 all'86 Gruppo A/S che nel 1973 viene trasferito in Sardegna sull'aeroporto di Elmas e costituirà il 30 Stormo Antisom.

Nell'agosto 1978 l'87 Gruppo A/S viene sciolto e posto in posizione quadro.

Il 31 Luglio 2002 il 30 Stormo viene sciolto, ed i velivoli e il personale vengono inglobati nel 41 Stormo di Sigonella.


*Clicca quì per vedere le caratteristiche dei velivoli antisom italiani*

- LO SVILUPPO

Nel 1958, la NATO emise una specifica per un pattugliatore navale a lungo raggio per sostituire il Lockheed P2V Neptune. Il progetto Br 1150 della Société anonyme des ateliers d'aviation Louis Breguet fu scelto come vincitore alla fine dell'anno e la società francese fu nominata capocommessa. Inizialmente si dimostrarono interessati svariati paesi dell'Alleanza Atlantica, ma tra questi, manifestarono maggior interesse al progetto principalmente quattro nazioni: la Francia, i Paesi Bassi, la Germania Ovest e il Belgio. Il Canada e il Regno Unito rimasero come osservatori nel comitato NATO, rimandando il loro impegno finanziario a un'altra data. Il Canada che aveva appena ricevuto il Canadair CL-28 Argus si ritirò dal programma, mentre i britannici erano interessati alla fornitura del motore a turboelica Tyne, prodotto dalla Rolls-Royce e rimasero legati al programma, pur senza avere interesse ad acquisire velivoli. Il 2 ottobre 1961 venne quindi creato il consorzio multinazionale Société d'Étude et de Construction de Breguet Atlantic (SECBAT) per lo sviluppo e la produzione di serie dell'Atlantic. Si avviò quindi uno dei primi esempi di collaborazione tra ditte del settore difesa europee e alla Breguet si unirono la Dornier, incaricata di produrre la parte inferiore dell'aeromobile, la olandese Fokker, cui vennero assegnate le parti interne delle ali, la francese Sud Aviation (oggi Aerospatiale), produttrice delle estremità alari, le aziende Snecma (francese), MTU Aero Engines (tedesca), Rolls Royce (inglese) e FN (belga), incaricate dei motori, la Ratier (francese), produttrice delle eliche e la inglese Hispano Suiza, responsabile dei carrelli di atterraggio. L'assemblaggio finale e le prove di volo vennero svolte allo stabilimento Breguet di Tolosa. Vennero realizzati 4 prototipi e il primo volò per la prima volta il 21 ottobre 1961, mentre il secondo effettuò il primo volo il successivo 25 febbraio 1962, salvo poi rimanere distrutto senza conseguenze per l'equipaggio il 19 aprile durante un volo sull'aeroporto di Parigi-Le Bourget. Seguirono altri due esemplari di pre-produzione, dotati di fusoliera più lunga e ali rinforzate, che volarono la prima volta rispettivamente nel febbraio del 1963 e nel settembre del 1964.

L'ordine iniziale fu emesso il 6 giugno 1963 e consisteva in 20 aerei per la Francia e 20 per la allora Germania Ovest. La Francia in seguito portò il suo ordinativo a 40 velivoli in totale. Con la firma dell'ordine e la definizione delle attività, la Gran Bretagna e gli Stati Uniti si ritirarono dal programma. I primi due aerei di serie furono consegnati con il numero 1 alla Francia e il numero 2 alla Germania, lo stesso giorno, il 10 dicembre 1965 presso la Base aeronavale di Nîmes-Garons. Per i primi quaranta aerei, la Francia ricevette i numeri di serie dispari e la Germania i pari. L'ultimo dei primi 60 esemplari fu consegnato nel 1968, anno in cui la Koninklijke Marine olandese decise di acquisirne a sua volta nove. La marina francese vendette quattro dei suoi Atlantic, mentre per gli altri cinque sarebbe stato necessario avviare nuovamente la produzione. Il 25 ottobre 1968, anche la Marina Militare italiana decise di dotarsi dell'Atlantic e l'Italia entrò nel consorzio di produzione con le ditte Aeritalia e Alfa Romeo, firmando nel contempo un ordine per 18 aerei. Le attività sui nuovi velivoli dovettero però attendere il completamento di un esteso piano di riparazioni degli aerei esistenti. All'inizio degli anni settanta, infatti, la maggior parte degli Atlantic prodotti nel primo lotto erano stati messi a terra per problemi di corrosione. Le revisioni su tutta la flotta terminarono nel 1972 e la nuova produzione venne riavviata nel gennaio dello stesso anno per 18 esemplari italiani più 9 per l'esigenza olandese, con 4 dei nuovi velivoli destinati a rimpiazzare quelli ceduti dalla Francia. Gli aerei di questo secondo lotto furono consegnati tra il 1972 e il 1974. Successivamente, nel 1976 la Francia vendette 3 aerei alla marina militare del Pakistan. Gli Stati Uniti d'America, che avevano inizialmente partecipato allo sviluppo dell'Atlantic, abbandonarono il progetto per concentrarsi unicamente sullo sviluppo del Lockheed P-3 Orion, ritenuto più rispondente ai propri requisiti di pattugliamento marittimo a lungo raggio con i suoi oltre 10000 km di autonomia. Iniziò quindi una concorrenza tra i due progetti.

- L'ATLANTIC 2.

Negli anni settanta, vennero realizzati 2 prototipi dell'Atlantique 2 (in francese: atlantico) a partire da 2 Atlantic della prima serie (n.42 e n.69) ed effettuarono il primo volo a Tolosa l'8 maggio 1981. Nel 1982 Ministero della Difesa francese annunciò il lancio della produzione dell'Atlantique 2 e nel 1984 vi fu un ordine per 28 aerei. La cellula dell'Atlantique 2 è prodotta dal consorzio europeo SECBAT (Dornier e MBB per la Germania Ovest, Dassault e Aerospatiale per la Francia, Aeritalia per l'Italia e SABCA-SONACA per il Belgio). I motori turboelica Rolls-Royce Tyne sono realizzati in collaborazione con la Gran Bretagna (Rolls-Royce), Francia (Snecma) e Belgio (FN). Il primo velivolo di produzione è stato consegnato alla Marine nationale nell'ottobre 1989.

- TECNICA

La costruzione è interamente metallica, con biturbopropulsore ad eliche trattive, fusoliera bilobare, un'ala mediana di tipo Cantilever, un impennaggio monoderiva e un carrello di atterraggio triciclo con doppie ruote. Il velivolo è dotato di MAD, un rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi posto nell'allungamento dietro la coda, di boe radioacustiche attive e passive, siluri antisommergibile e dispositivi di segnalazione per un totale di 3500 kg di carico. Il Br 1150 inoltre è dotato di canotto aviolanciabile per il soccorso in mare.

- IL SUCCESSORE AL BR-1150 ATLANTIC IN ITALIA

Nel 2007, con la pubblicazione di un documento intitolato ”La trasformazione”, lo Stato Maggiore ha messo nero su bianco le linee guida per il futuro della forza armata e del 41º Stormo (Reparto attuale degli Atlantic). Tale processo, inaugurato dai quattro ATR 72 MP con compiti di gap-filler, proseguirà come previsto “con l’acquisizione di una piattaforma SIGINT, la conseguente dismissione del velivolo Atlantic, e, in prospettiva “l’acquisizione futura di velivoli AEW e MMA”. Questo progetto, che sulla carta si mostra come adatto in tutto e per tutto alle esigenza della difesa nazionale, è però di difficile realizzazione a causa degli alti costi connessi ad ognuna di queste componenti. Così lo Stato Maggiore ha optato per lo scaglionamento in più esercizi finanziari dei programmi più urgenti rinviando a data da destinarsi quelli relativi ai velivoli AEW ed MMA. Il primo passo verso questa nuova realtà è stato compiuto il 22 dicembre 2008, allorquando, dopo circa dieci anni di attesa, la Direzione Generale Armamenti Aeronautici del Ministero della Difesa, ARMAEREO, ha finalmente individuato nell’ATR 72 MP il successore dell’Atlantic. Il processo di individuazione di un possibile sostituto per gli Atlantic ha avuto inizio già all’indomani dell’avvio del Mid Life Update del velivolo. Ma è con l’ultimo decennio dello scorso millennio che i tentativi si fanno più circostanziati prevedendo la formazione di un consorzio europeo da realizzarsi sul modello di quello creato alcuni anni prima per l’F2000. Tuttavia, sul finire del decennio, nonostante le contemporanee necessità di Francia e Gran Bretagna, solo l’Italia e la Germania rimasero unite dando vita ad un team specifico per la ricerca di un futuro pattugliatore che potesse sostituire i Br.1150 di entrambi i paesi. Nasceva così “il Common European Staff Requirement” stando al quale si sarebbe dovuto procedere alla selezione di una macchina basata sulla cellula di un velivolo allora in produzione. Questa frammentazione portò conseguentemente al varo di tre programmi paralleli dei quali: quello inglese, basato su una nuova versione del Nimrod, chiamata MRA.4, è ancora oggi in corso di sperimentazione a causa di numerosi problemi nello sviluppo; quello francese, vertente su un Atlantique 2 migliorato, è rimasto allo standard di prototipo; e quello italo-tedesco non è andato molto oltre la comunanza d’intenti. In particolare, per quanto concerne quest’ultimo programma, Alenia e EADS Germania, già DASA, fondarono nell’autunno del 1999 una joint venture, chiamata Europatrol, allo scopo di preparare un documento di oltre ottocento pagine che indicasse in concreto le specifiche tecniche del nuovo velivolo da pattugliamento marittimo. Il progetto, a cui si unì come osservatore anche la Francia, prevedeva inizialmente la scelta del nuovo pattugliatore nel 2002 con la successiva consegna dei primi due aerei nel 2007 e nel 2008. Il requisito operativo, per il quale sarebbe stata selezionata una cellula già sviluppata e disponibile, comprendeva allora una dozzina di macchine per la Germania e quattordici per l’Italia. L'ATR 72 MP sarà quindi il pattugliatore marittimo ordinato dall'Italia per sostituire gli obsoleti Breguet Atlantic (soluzione che sembra sempre più definitiva rispetto ad una scelta ad interim), ed è stato sviluppato da Alenia Aermacchi integrando sulla piattaforma dell'ATR 72-600 il sistema di missione ATOS di Selex Galileo. Può svolgere ruoli di pattugliamento, soccorso, protezione di mari e coste da rischi per la sicurezza e l'ambiente, a costi operativi estremamente contenuti e - grazie alla fusoliera allungata - con il vantaggio di una maggiore autonomia e di una maggiore capienza rispetto all'ATR 42 MP. Può inoltre effettuare missioni di trasporto di personale, paracadutisti, merci, evacuazione sanitaria e umanitaria e, con opportune predisposizioni, essere riconfigurato con specifici sistemi aggiuntivi per il ruolo antisommergibili.

Compiti

PRESENTAZIONE E COMPITI

La difesa delle vie marittime del mediterraneo è stato un problema sempre molto sentito da parte di tutti i paesi europei. Da parte dell'Italia, in particolare il mare risulta un elemento determinate di sviluppo e sopravvivenza. L'Italia deve pertanto salvaguardare la sicurezza del proprio traffico marittimo dalla minaccia rappresentata da unità di superfice e subacquee. Queste ultime in particolare, con l'applicazione di avanzate tecnologie, il perfezionamento delle armi e l'adozione di nuovi sistemi di propulsione, sono diventate più insidiose che mai e, soprattutto, capaci di colpire a maggiori distanze.

Ciò comporta la necessità di ricercare i sommergibili più lontano dagli obiettivi di quanto non fosse necessario in passato e quindi, una costante azione di sorveglianza e di controllo mediante il pattugliamento marittimo. Tra i vari sistemi d'arma disponibili, il velivolo antisom è quello maggiormente efficace in quanto autosufficiente. Esso infatti l'unico in grado di condurre autonomamente una lotta sistematica su vaste aree in quanto possiede in proprio e in misura abbastanza armonica tutte le capacità di ricerca e localizzazione, di identificazione, tracciamento e distruzione dei sommergibili.

Delle fasi menzionate, la ricerca è senza dubbio la più impegnativa ma anche la più emozionante. La ricerca infatti, divenuta ancora più urgente ed essenziale da quando i sottomarini sono divenuti portatori di missili a lunga gittata, deve seguire tecniche di volo particolari per poter impiegare al meglio gli strumenti disponibili. In pratica si tratta di setacciare la zona in cui si sospetta la presenza di un sommergibile avversario.

Per poter fare questo i velivoli antisom devono volare a quote molto basse, e, mentre i piloti decidono sulle migliori tattiche del momento partecipando a vista all'esplorazione, gli specialisti sono impegnati con le varie apparecchiature per captare il minimo indizio della presenza dell'avversario. Non appena qualsiasi sensore fornisce un segnale, il compito del velivolo antisommergibile e quello di identificare, classificare e fare in modo di non perdere il contatto con il sommergibile avversario. I vari apparati di ricerca e localizzazione fornirannop sui vari strumenti indicazioni di rilevamento e tavolta di distanza; la combinazione di tali dati fornisce la posizione precisa del sommergibile che sarà necessario tenere sotto controllo fino a quando si deciderà di attaccare.

Per gli equipaggi questa grande caccia a pochi metri sul mare, un mare apparentemente deserto e pacifico che non sembra celare alcuna insidia, può assumere aspetti appassionanti e drammatici. Il fattore che emerge sopra tutti gli altriin una missione antisom è la stretta collaborazione che essa esige da parte di tutto l'equipaggio: I piloti sono protagonisti della caccia, ma gli artefici della scoperta sono certamente gli Operatori di bordo. Il successo di una missione infatti dipende in gran parte dal grado di complementarietà che ciascun membro dell'equipaggio ha raggiunto con gli altri nell'espletamento delle sue funzioni.

Caratteristica menzionabile per la sua originalità è che il 41 Stormo, analogalmente al gemello 30 Stormo, avendo negli equipaggi, di volo personale della Marina e dell'Aeronautica in misura del 50% ciascuna, costituisce il primo esempio di unità operativa interforze.

da Brochure edita da: Stato Maggiore Aeronautica 5 Reparto - Ufficio Documentazione e attività Promozionali 1980

Il 41 Stormo

LO STORMO OGGI

Grumman S2F

Il 41 Stormo è dislocato sull'aeroporto di Sigonella, ed ha alle sue dipendenze l'88 Gruppo, dotato del velivolo antisom BR1150 Atlantic. La modernità e la funzionalità del sistema d'arma del velivolo permettono di svogere efficacemente il compito istituzionale cioè di contribuire, insieme alle forze navali, alla neutralizzazione della minaccia subacquea nemica. Tuttavia oltre al classico supporto antisom ravvicinato a forza navale o convoglio e alla ricerca indipendente di area, lo Stormo può anche svolgere missioni di:

- sbarramento in particolari zone di mare in collaborazione con sommergibili amici;

- guida di velivoli caccia-bombardieri in missione di attacco;

- ombreggiamento delle forze navali nemiche;

- ricognizione fotografica;

- ricognizione elettronica;

- minamento.

Oltre a queste tipiche forme di impiego bellicche lo, Stormo, sia per il particolare tipo di addestramento degli equipaggi di volo sia per il complesso degli apparati di scoperta e di comunicazione di cui è dotato il velivolo, è in grado di effettuare molto efficacemente operazioni di ricerca e di soccorso aereo, in particolar modo sul mare.

Il velivolo Atlantic per assolvere quest'ultimo compito, è stato dotato di speciali contenitori che trasportati nel capace vano bombiero, possono essere sganciati in volo e fornire un valido ed immediato soccorso ai naufraghi.

Con il nuovo mezzo, il cui primo esemplare giunse a Sigonella il 27 giugno 1972, il Reparto ha assunto una nuova dimensione. Con la sua caratteristica di velivolo a lungo raggio, l'Atlantic ha reso possibile portare la coccarda tricolore nei cieli del Mediterraneo, da Gibilterra a Cipro, alle Canarie, alle Azzorre e perfino nell'America del nord facendo apprezzare il Reparto non solo nell'ambito della Marina e dell'Aeronautica Italiana ma anche in campo internazionale.

Il 41 Stormo, cui il passato di sacrificio e di valore dà impronta di personalità, rappresenta oggi una moderna forza operativa. I suoi uomini, addestrati ad operare in condizioni limite ed a risolvere i complessi problemi della moderna lotta antisommergibile, sono il frutto di un lavoro oneroso e paziente. In essi il Reparto ha la manifestazione più espressiva ed umana e ad essi affida lo spirito che lo anima, quello spirito che ha reso possibile la collaborazione più completa e l'affiatamento più fraterno tra uomini di armi differenti e che rimane uno dei motivi di orgoglio del 41 Stormo.

da Brochure edita da: Stato Maggiore Aeronautica 5 Reparto - Ufficio Documentazione e attività Promozionali 1980

Araldica

ARALDICA DELL'AVIAZIONE PER LA MARINA

ARALDICA DEL 41 STORMO

L'araldica del 41 Stormo è composta dai seguenti distintivi:

Distintivo del 41 Stormo

Distintivo dell'88 Gruppo A/S e delle Squadriglie

Distintivi di equipaggi dell'88 Gruppo A/S

Distintivi dell'88 Gruppo A/S antecedenti il 1972

ARALDICA DEL 30 STORMO

Distintivo del 30 Stormo

Distintivo dell'86 Gruppo A/S

Distintivi di equipaggi dell'86 Gruppo A/S

ARALDICA STORICA

Distintivo di equipaggio dell'87 Gruppo A/S

MEDAGLIE COMMEMORATIVE

1 Raduno Nazionale dell'Aviazione per la Marina

Medaglia commemorativa 70 anni dalla costituzione dell'86 Gruppo A/S

LOCANDINE

Primo raduno dell'Aviazione per la Marina

40 Anniversario BR 1150 Atlantic

Ventennale della ricostituzione

Raduno Atlantic 24.09.2017

PERGAMENE COMMEMORATIVE

AFFILIAZIONI

Affiliazione VP International

STICKERS

Sticker anni 60

Sticker Dog Fish 1989

Sticker Dog Fish 2004

SPILLE

Spilla di specialita antisom

Filmati & foto

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Biblioteka

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Slides

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Slides di immagini di velivoli ed equipaggi

Slides di immagini di momenti goliardici

Note Biografiche

Virgilio Neri è nato a Colleferro in provincia di Roma il 16 Giugno del 1943. Dopo aver terminato gli studi, nel 1962 si arruola nell'Aeronautica Militare come Sottufficiale, e frequenta presso la Scuola Specialisti di Caserta, il 23 Corso, ruolo Marconista Operatore. Nel 1963 viene trasferito nella Base di Sigonella, presso l'87 Gruppo Antisom, dove, dopo specifici corsi di addestramento a terra presso Maricentraddas Augusta, e in volo, su velivolo Grumman S2F consegue la Combat ready con mansioni di Operatore elettronico di bordo.

Nel 1964, viene trasferito all'aeroporto di Fontanarossa presso l'88 Gruppo Antisom, dove svolge la normale attività di volo operativa.

Nel 1972 viene inviato in Francia presso la Base aeronavale della Marina francese di Nimes Garons, per effettuare il Corso di addestramento sul nuovo velivolo BR1150 Atlantic. Negli anni, partecipa a numerose esercitazioni sia nazionali che interalleate, raggiungendo un totale di 5000 ore di volo complessivamente su i due velivoli, fino alla data del suo congedo, il 3 gennaio 1994.

Bibliografia

- Brochure edita da: Stato Maggiore Aeronautica 5 Reparto - Ufficio Documentazione e attività Promozionali 1980

- Brochure edita da: Stato Maggiore Aeronautica - Ufficio Documentazione e Propaganda

- Breguet Br 1150 Atlantic - Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

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