Storia
- LA RINASCITA
Dopo il 2 conflitto mondiale con il mutare degli scenari geopolitici, nel contesto di una rinnovata valutazione
strategica del mediterraneo, per l'Italia diviene come fattore di primaria importanza la difesa antisommergibile a
salvaguardia delle rotte marittime e delle coste, in un contesto non solo nazionale, ma anche Nato. Ne consegue, a
questo scopo, il potensiamento della componente aerea. Nel 1950 la marina statunitense cedeva all'Italia 24 aerei
Curtiss S2C-5 "Helldiver". Nello stesso anno, in seno alla risorgente aviazione per la marina si ricostitui'
l'86 Gruppo aereo autonomo Antisom, formato da tre squadriglie, dislocato nella base di Grottaglie, dotato di velivoli
Curtiss S2C-5 "Helldiver".
Nel 1952 si ricostitui presso la base di Catania l'87 Gruppo autonomo Antisom, formato dalle squadriglie 164 e 165,
trasferite da Grottaglie sempre con velivoli Curtiss S2C-5 "Helldiver".
I Piloti partecipano a numerose esercitazioni di cooperazione aeronavale ed aeroterrestre, esercitazioni di scorta navale
e ricerca A/S, effettuando migliaia di ore di volo preparando ed addestrando all'impiego decine di piloti.
Nel 1953 inizia nella Base navale di Augusta, presso Maricentraddas, il 1 corso di tattica aeronavale A/S, e l'87 Gruppo
riceve in dotazione i velivoli Lockheed Ventura PV-2 "Harpoon"e partecipa a numerose esercitazioni nazionali e interalleate
conseguendo ottimi risultati.
Nel 1954 partecipa con quattro velivoli ad esercitazioni con unità navali britanniche, e nello stesso anno ad altre
esercitazioni con unità navali italiane e francesi in cui partecipano anche velivoli francesi ed americani.
Sempre nel 1954 l'86 Gruppo viene dotato di velivoli Lockheed Ventura PV-2 "Harpoon".
Nel 1957 l'86 Gruppo prima e l'87 Gruppo dopo, vengono dotati dei più moderni velivoli antisom Grumman S2F-1 "Tracker"
equipaggiati con molteplici apparecchiature elettroniche, e ausilii idonei alla navigazione strumentale.
Nel 1957 l'86 Gruppo, con le squadriglie 161 e 162 viene trasferito sull'aeroporto di Capodichino, mentre la
squadriglia 164 si ricongiungerà nel 1958.
1.3.1960 viene ricostituito l'88 Gruppo Autonomo "Antisom" sull'aeroporto Fontanarossa di Catania e nel maggio del
1961 con l'assegnazione dei velivoli Grumman S2F-1 "Tracker", inizia l'attività di volo addestrativa ed operativa, partecipando
ad esercitazioni con la Squadra Navale Italiana e ad esercitazioni nazionali e alleate.
l'1.10.1965 viene costituito sull'aeroporto Fontanarossa di Catania il 41 Stormo Antisom, al comando del Col.Pil.
Plocher. Il Reparto è composto dall'88 Gruppo A/S e dall'87 Gruppo A/S dislocato sulla base di Sigonella, con il
compito di eseguire operazioni aeree antisom e di concorso alle forze navali di superficie.
Nel 1972 i velivoli Grumman S2F, dopo 15 anni di servizio, vengono sostituiti con i più moderni Breguet 1150 Atlantic,
scelti in virtù della sofisticata dotazione di strumenti atti alla navigazione, alla scoperta e localizzazione di
mezzi subacquei. Il primo dei 18 velivoli commissionati, viene consegnato ufficialmente sulla Base di Tolosa,
il 27 giugno 1972.
Dei 18BR-1150 Atlantic, 9 furono assegnati al 41 Stormo Antisom, e 9 all'86 Gruppo A/S che nel 1973 viene trasferito
in Sardegna sull'aeroporto di Elmas e costituirà il 30 Stormo Antisom.
Nell'agosto 1978 l'87 Gruppo A/S viene sciolto e posto in posizione quadro.
Il 31 Luglio 2002 il 30 Stormo viene sciolto, ed i velivoli e il personale vengono inglobati nel 41 Stormo di Sigonella.
*Clicca quì per vedere le caratteristiche dei velivoli antisom italiani*
- LO SVILUPPO
Nel 1958, la NATO emise una specifica per un pattugliatore navale a lungo raggio per sostituire il Lockheed P2V Neptune. Il progetto Br 1150 della Société
anonyme des ateliers d'aviation Louis Breguet fu scelto come vincitore alla fine dell'anno e la società francese fu nominata capocommessa. Inizialmente si
dimostrarono interessati svariati paesi dell'Alleanza Atlantica, ma tra questi, manifestarono maggior interesse al progetto principalmente quattro nazioni:
la Francia, i Paesi Bassi, la Germania Ovest e il Belgio. Il Canada e il Regno Unito rimasero come osservatori nel comitato NATO, rimandando il loro impegno
finanziario a un'altra data. Il Canada che aveva appena ricevuto il Canadair CL-28 Argus si ritirò dal programma, mentre i britannici erano interessati alla
fornitura del motore a turboelica Tyne, prodotto dalla Rolls-Royce e rimasero legati al programma, pur senza avere interesse ad acquisire velivoli.
Il 2 ottobre 1961 venne quindi creato il consorzio multinazionale Société d'Étude et de Construction de Breguet Atlantic (SECBAT) per lo sviluppo e la produzione
di serie dell'Atlantic. Si avviò quindi uno dei primi esempi di collaborazione tra ditte del settore difesa europee e alla Breguet si unirono la Dornier,
incaricata di produrre la parte inferiore dell'aeromobile, la olandese Fokker, cui vennero assegnate le parti interne delle ali, la francese Sud Aviation
(oggi Aerospatiale), produttrice delle estremità alari, le aziende Snecma (francese), MTU Aero Engines (tedesca), Rolls Royce (inglese) e FN (belga), incaricate
dei motori, la Ratier (francese), produttrice delle eliche e la inglese Hispano Suiza, responsabile dei carrelli di atterraggio. L'assemblaggio finale e le prove
di volo vennero svolte allo stabilimento Breguet di Tolosa.
Vennero realizzati 4 prototipi e il primo volò per la prima volta il 21 ottobre 1961, mentre il secondo effettuò il primo volo il successivo 25 febbraio 1962,
salvo poi rimanere distrutto senza conseguenze per l'equipaggio il 19 aprile durante un volo sull'aeroporto di Parigi-Le Bourget. Seguirono altri due esemplari
di pre-produzione, dotati di fusoliera più lunga e ali rinforzate, che volarono la prima volta rispettivamente nel febbraio del 1963 e nel settembre del 1964.
L'ordine iniziale fu emesso il 6 giugno 1963 e consisteva in 20 aerei per la Francia e 20 per la allora Germania Ovest. La Francia in seguito portò il suo
ordinativo a 40 velivoli in totale. Con la firma dell'ordine e la definizione delle attività, la Gran Bretagna e gli Stati Uniti si ritirarono dal programma.
I primi due aerei di serie furono consegnati con il numero 1 alla Francia e il numero 2 alla Germania, lo stesso giorno, il 10 dicembre 1965 presso la Base
aeronavale di Nîmes-Garons. Per i primi quaranta aerei, la Francia ricevette i numeri di serie dispari e la Germania i pari. L'ultimo dei primi 60 esemplari
fu consegnato nel 1968, anno in cui la Koninklijke Marine olandese decise di acquisirne a sua volta nove. La marina francese vendette quattro dei suoi Atlantic,
mentre per gli altri cinque sarebbe stato necessario avviare nuovamente la produzione. Il 25 ottobre 1968, anche la Marina Militare italiana decise di dotarsi
dell'Atlantic e l'Italia entrò nel consorzio di produzione con le ditte Aeritalia e Alfa Romeo, firmando nel contempo un ordine per 18 aerei. Le attività sui
nuovi velivoli dovettero però attendere il completamento di un esteso piano di riparazioni degli aerei esistenti. All'inizio degli anni settanta, infatti, la
maggior parte degli Atlantic prodotti nel primo lotto erano stati messi a terra per problemi di corrosione. Le revisioni su tutta la flotta terminarono nel 1972
e la nuova produzione venne riavviata nel gennaio dello stesso anno per 18 esemplari italiani più 9 per l'esigenza olandese, con 4 dei nuovi velivoli destinati
a rimpiazzare quelli ceduti dalla Francia.
Gli aerei di questo secondo lotto furono consegnati tra il 1972 e il 1974. Successivamente, nel 1976 la Francia vendette 3 aerei alla marina militare del
Pakistan. Gli Stati Uniti d'America, che avevano inizialmente partecipato allo sviluppo dell'Atlantic, abbandonarono il progetto per concentrarsi unicamente sullo
sviluppo del Lockheed P-3 Orion, ritenuto più rispondente ai propri requisiti di pattugliamento marittimo a lungo raggio con i suoi oltre 10000 km di autonomia.
Iniziò quindi una concorrenza tra i due progetti.
- L'ATLANTIC 2.
Negli anni settanta, vennero realizzati 2 prototipi dell'Atlantique 2 (in francese: atlantico) a partire da 2 Atlantic della prima serie (n.42 e n.69) ed
effettuarono il primo volo a Tolosa l'8 maggio 1981.
Nel 1982 Ministero della Difesa francese annunciò il lancio della produzione dell'Atlantique 2 e nel 1984 vi fu un ordine per 28 aerei.
La cellula dell'Atlantique 2 è prodotta dal consorzio europeo SECBAT (Dornier e MBB per la Germania Ovest, Dassault e Aerospatiale per la Francia, Aeritalia per
l'Italia e SABCA-SONACA per il Belgio). I motori turboelica Rolls-Royce Tyne sono realizzati in collaborazione con la Gran Bretagna (Rolls-Royce), Francia (Snecma)
e Belgio (FN). Il primo velivolo di produzione è stato consegnato alla Marine nationale nell'ottobre 1989.
- TECNICA
La costruzione è interamente metallica, con biturbopropulsore ad eliche trattive, fusoliera bilobare, un'ala mediana di tipo Cantilever, un impennaggio
monoderiva e un carrello di atterraggio triciclo con doppie ruote.
Il velivolo è dotato di MAD, un rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi posto nell'allungamento dietro la coda, di boe radioacustiche
attive e passive, siluri antisommergibile e dispositivi di segnalazione per un totale di 3500 kg di carico. Il Br 1150 inoltre è dotato di canotto aviolanciabile
per il soccorso in mare.
- IL SUCCESSORE AL BR-1150 ATLANTIC IN ITALIA
Nel 2007, con la pubblicazione di un documento intitolato ”La trasformazione”, lo Stato Maggiore ha messo nero su bianco le linee guida per il futuro della
forza armata e del 41º Stormo (Reparto attuale degli Atlantic). Tale processo, inaugurato dai quattro ATR 72 MP con compiti di gap-filler, proseguirà come
previsto “con l’acquisizione di una piattaforma SIGINT, la conseguente dismissione del velivolo Atlantic, e, in prospettiva “l’acquisizione futura di velivoli
AEW e MMA”. Questo progetto, che sulla carta si mostra come adatto in tutto e per tutto alle esigenza della difesa nazionale, è però di difficile realizzazione
a causa degli alti costi connessi ad ognuna di queste componenti. Così lo Stato Maggiore ha optato per lo scaglionamento in più esercizi finanziari dei programmi
più urgenti rinviando a data da destinarsi quelli relativi ai velivoli AEW ed MMA. Il primo passo verso questa nuova realtà è stato compiuto il 22 dicembre 2008,
allorquando, dopo circa dieci anni di attesa, la Direzione Generale Armamenti Aeronautici del Ministero della Difesa, ARMAEREO, ha finalmente individuato
nell’ATR 72 MP il successore dell’Atlantic. Il processo di individuazione di un possibile sostituto per gli Atlantic ha avuto inizio già all’indomani dell’avvio
del Mid Life Update del velivolo. Ma è con l’ultimo decennio dello scorso millennio che i tentativi si fanno più circostanziati prevedendo la formazione di un
consorzio europeo da realizzarsi sul modello di quello creato alcuni anni prima per l’F2000. Tuttavia, sul finire del decennio, nonostante le contemporanee
necessità di Francia e Gran Bretagna, solo l’Italia e la Germania rimasero unite dando vita ad un team specifico per la ricerca di un futuro pattugliatore che
potesse sostituire i Br.1150 di entrambi i paesi. Nasceva così “il Common European Staff Requirement” stando al quale si sarebbe dovuto procedere alla selezione
di una macchina basata sulla cellula di un velivolo allora in produzione. Questa frammentazione portò conseguentemente al varo di tre programmi paralleli dei quali:
quello inglese, basato su una nuova versione del Nimrod, chiamata MRA.4, è ancora oggi in corso di sperimentazione a causa di numerosi
problemi nello sviluppo; quello francese, vertente su un Atlantique 2 migliorato, è rimasto allo standard di prototipo; e quello italo-tedesco non è andato molto
oltre la comunanza d’intenti. In particolare, per quanto concerne quest’ultimo programma, Alenia e EADS Germania, già DASA, fondarono nell’autunno del 1999 una
joint venture, chiamata Europatrol, allo scopo di preparare un documento di oltre ottocento pagine che indicasse in concreto le specifiche tecniche del nuovo
velivolo da pattugliamento marittimo. Il progetto, a cui si unì come osservatore anche la Francia, prevedeva inizialmente la scelta del nuovo pattugliatore nel
2002 con la successiva consegna dei primi due aerei nel 2007 e nel 2008. Il requisito operativo, per il quale sarebbe stata selezionata una cellula già sviluppata
e disponibile, comprendeva allora una dozzina di macchine per la Germania e quattordici per l’Italia.
L'ATR 72 MP sarà quindi il pattugliatore marittimo ordinato dall'Italia per sostituire gli obsoleti Breguet Atlantic (soluzione che sembra sempre più definitiva
rispetto ad una scelta ad interim), ed è stato sviluppato da Alenia Aermacchi integrando sulla piattaforma dell'ATR 72-600 il sistema di missione ATOS di Selex Galileo.
Può svolgere ruoli di pattugliamento, soccorso, protezione di mari e coste da rischi per la sicurezza e l'ambiente, a costi operativi estremamente contenuti e -
grazie alla fusoliera allungata - con il vantaggio di una maggiore autonomia e di una maggiore capienza rispetto all'ATR 42 MP. Può inoltre effettuare missioni di
trasporto di personale, paracadutisti, merci, evacuazione sanitaria e umanitaria e, con opportune predisposizioni, essere riconfigurato con specifici sistemi
aggiuntivi per il ruolo antisommergibili.
Lo scopo di questo breve sito è quello, se pur limitatamente,
di far riportare alla mente ricordi, immagini ed emozioni, a quanti hanno fatto parte dei Reparti Aerei dell'Aviazione
per la Marina, che con duro lavoro, con spirito di sacrificio e anche con spirito goliardico, hanno assolto i loro
compito in tempo di pace, pattugliando di giorno e di notte, con il tempo buono o con il tempo avverso, in lungo e
in largo, il mare Mediterraneo.
